📖 Inhoudsopgave
⛽ Van bron tot pomp: de keten van olie in Thailand
Was het nodig…? De beelden van lange rijen bij tankstations, haastige chauffeurs met jerrycans en een haast tastbare nervositeit rond diesel, ze blijven nazinderen. Het lijkt een incident, maar in werkelijkheid legt het een kwetsbaarheid bloot die veel dieper gaat. Zijn we ons wel bewust van onze afhankelijkheid van een product dat niet zomaar uit de pomp stroomt? Want wat daaruit komt, is het eindpunt van een breekbare keten die duizenden kilometers verderop begint.
🌍 Productie en toevoer
Thailand beschikt wel degelijk over eigen oliebronnen, maar ze zijn relatief klein. Het Sirikit‑veld in Uttaradit is het grootste onshore olieveld van het land, ontdekt in de jaren ’80. Daarnaast zijn er offshore velden in de Golf van Thailand, zoals Bongkot en Arthit, die vooral aardgas en condensaat leveren, met olie als bijproduct. Samen produceren ze dagelijks enkele honderdduizenden vaten, maar dat is onvoldoende om de binnenlandse vraag te dekken.
Een kleine, maar symbolische uitzondering: Fang
Tussen die velden bevindt zich nog een bijzondere speler: Fang in Chiang Mai. Het is het oudste olieveld van Thailand, operationeel sinds de jaren ’30 en wordt momenteel herontwikkeld met een budget van 300 miljoen baht. De bedoeling is om de raffinaderij te upgraden naar Euro5, zodat het schonere diesel kan produceren. Maar de cijfers stellen meteen teleur: ongeveer 600 vaten per dag. Ter vergelijking: dat is een fractie van wat één tankstation op een drukke dag verkoopt. 73% van de reserves is al opgepompt, en het veld zal naar verwachting nog tot 2056 meegaan, vooral als symbool. Want Fang is strategisch relevanter dan economisch. Het dient als opleidings- en testlocatie voor raffinagetechnieken, en voor Noord-Thailand blijft het een historisch energiecentrum. Maar het levert slechts een schijntje van de nationale behoefte. Geen reddingsboei dus, maar wel een teken dat er lokaal nog wordt nagedacht over kwetsbaarheid, al is die schaal te klein om de zenuwen bij de pomp weg te nemen.
Maar zelfs met al die binnenlandse velden bij elkaar, Sirikit, de Golf, Fang komt de totale productie niet verder dan ongeveer 418.000 vaten per dag. Terwijl Thailand ruim 1,3 miljoen vaten per dag verbruikt. Voor bijna twee derde van zijn behoefte blijft het land dus afhankelijk van import. Dat verklaart waarom een verstoring in de internationale toevoer of een plotselinge prijsstijging meteen voelbaar wordt aan de pomp.
De internationale toevoer
Het grootste deel van de ruwe olie komt via schepen naar Thailand. Belangrijke leveranciers zijn landen in het Midden‑Oosten, maar ook buurlanden zoals Maleisië en Myanmar spelen een rol. De cijfers laten weinig ruimte voor interpretatie: alleen al in de eerste vijf maanden van 2025 kwam 41,09% van de Thaise ruwe-olie-import uit de Verenigde Arabische Emiraten, gevolgd door 12,04% uit Saudi-Arabië en 3,35% uit Qatar. Meer dan de helft van de olie die Thailand binnenkomt, komt dus uit slechts drie landen in een van de meest gespannen regio’s ter wereld.
De olie arriveert in havens zoals Map Ta Phut in Rayong, een van de grootste petrochemische hubs van Zuidoost-Azië, waar pijpleidingen en opslagfaciliteiten de toevoer verder verdelen richting raffinaderijen.
Deze logistiek is een kwetsbare schakel. Niet alleen vanwege de grote volumes die door een paar havens stromen, maar ook vanwege de route: een aanzienlijk deel van de tankers moet door de Straat van Hormuz, een strategische zeestraat waar spanningen snel kunnen oplopen. Een conflict daar, of zelfs maar de dreiging ervan, kan de aanvoer weken of maanden verstoren.
Strategische reserves
Om die kwetsbaarheid te beperken, onderhoudt Thailand strategische olievoorraden. Volgens de overheid bedragen deze reserves inmiddels 103 dagen consumptie, een stijging ten opzichte van de 60 tot 62 dagen aan het begin van de crisis. Die reserves bestaan uit commerciële voorraden, wettelijk verplichte stocks, olie die onderweg is naar Thailand en reeds ingekochte toekomstige leveringen.
Maar die getallen roepen meteen vragen op. Het Thailand Development Research Institute (TDRI) wijst erop dat Thailand een derde van zijn energie-import via de Straat van Hormuz betrekt. Als die route langere tijd wordt afgesloten, langer dan twee maanden, zoals TDRI Research Fellow, Areeporn Aswinpongpun stelt, dan zouden de bestaande reserves wel eens onvoldoende kunnen zijn. Want reserves op papier zijn één ding; ze snel en efficiënt kunnen inzetten is iets anders.
Bovendien fluctueren de officiële cijfers. Op 13 maart 2026 sprak de regering nog van 98 dagen, een week later was dat 100 dagen en op 23 maart werd 103 dagen geclaimd. Dat zijn geen wereldschokkende verschillen, maar het laat wel zien dat de buffer onder druk staat van een snel veranderende situatie.
De hamvraag blijft: waarom hamsterden mensen dan diesel als de reserves zo ruim zouden zijn? Het antwoord is tweeledig. Ten eerste: een technisch voldoende buffer is niet hetzelfde als een goed verdeelde buffer, bottlenecks bij distributie kunnen lokale schaarste veroorzaken, ook al is er nationaal gezien genoeg. Ten tweede: vertrouwen is kwetsbaarder dan olie. Zodra mensen berichten zien van droogvallende pompen, wegen die beelden zwaarder dan overheidsgaranties over reserves. Om die kwetsbaarheid te beperken, onderhoudt Thailand strategische olievoorraden.
Deze reserves zijn bedoeld om enkele weken consumptie te overbruggen in geval van een crisis. Toch blijft de vraag: hoe groot is de buffer, en hoe snel kan ze aangesproken worden? Het feit dat mensen diesel gingen hamsteren, suggereert dat het vertrouwen in die reserves niet altijd groot is.
Economische impact
Elke schakel in de keten heeft een prijskaartje. De import van ruwe olie betekent dat Thailand voortdurend blootstaat aan wisselkoersschommelingen en internationale prijsvolatiliteit. Bank of America Global Research noemt Thailand het land met het grootste negatieve energiehandelstekort in Azië, ongeveer 6% van het BBP. Ter vergelijking: Zuid-Korea zit rond de 4% en China scoort veel lager op deze maatstaf.
De olieprijs is in maart 2026 met meer dan 14% gestegen, van pre-conflictniveau naar boven de 80 dollar per vat. Toen de Straat van Hormuz tijdelijk werd gesloten, schoot Brent zelfs kortstondig naar 126 dollar. Het Office of Industrial Economics (OIE) waarschuwt dat als de olieprijs naar 100-105 dollar per vat stijgt, de industriële GDP van Thailand met 10 tot 12 miljard baht kan krimpen, ongeveer 0,15% van de industriële output.
Maar het zijn niet alleen de cijfers op macroniveau. De impact wordt gevoeld in de portemonnee van elke Thailandbewoner. Volgens SCB EIC maakt energie alleen al 12% uit van de Thaise consumentenprijsindex (CPI), een van de hoogste percentages in ASEAN. En de stijgingen zijn al zichtbaar: begin maart 2026 steeg benzine cumulatief met 2-3 baht per liter, diesel met 70 satang. Zonder ingrijpen via het Oliefonds zou diesel zelfs 54,19 baht per liter hebben gekost. De werkelijke prijs aan de pomp? Die bleef dankzij subsidies rond de 31 baht, maar het Oliefonds is inmiddels meer dan 12 miljard baht in de min.
De wisselkoers maakt het er niet makkelijker op. De Thaise baht is in 2025 met 5-8% gestegen ten opzichte van de dollar. Dat klinkt goed, goedkopere import, maar voor exporteurs is het een nachtmerrie: hun in dollars verdiende inkomsten worden minder waard wanneer ze worden omgewisseld naar baht. Tel daarbij de 19% importtarieven die de VS sinds augustus 2025 heeft ingesteld op Thaise goederen, en je begrijpt waarom de exportverwachting voor 2026 is bijgesteld van 12% groei naar slechts 0,6%.
Sectoren die extra hard worden geraakt:
- Cement en beton (25,92% van de productiekosten is energie)
- Glas en plaatglas (22,26%)
- Keramiek en tegels (19,82%)
- Petrochemie, plastic harsprijzen zijn met 30-40% gestegen, bedrijven als Mama (instant noedels) kampen met tekorten aan verpakkingsfolie
En dan is er nog de kettingreactie. Hogere brandstofprijzen betekenen duurder transport. Duurder transport betekent hogere prijzen voor voedsel en goederen. Eerste schattingen suggereren dat Thaise producten gemiddeld 3-5% duurder zijn geworden door de gestegen energie- en logistieke kosten. Voor een economie die sterk leunt op transport en logistiek, is dat een directe bedreiging voor koopkracht en concurrentiepositie.
Nomura vat het bondig samen: Thailand is een duidelijke “verliezer” van een olieprijsschok. Elke 10% stijging van de olieprijs verslechtert de lopende rekening van Thailand met ongeveer 0,5 procentpunt van het BBP
En toen hield de buffer op te bestaan.
Want die 12 miljard baht aan rood staan? Dat bleek slechts het begin. Binnen een week tijd zwol het tekort van het Oliefonds aan tot een onhoudbare 38 miljard baht, met dagelijkse verliezen van meer dan 1,7 miljard. De regering stond voor een pijnlijke keuze: doorbloeden tot een nieuwe financiële crisis, of de subsidiekraan dichtdraaien. Deze week viel het besluit.
De regering heeft de subsidiëring van brandstof stopgezet. Dat betekent dat de prijs aan de pomp voor alle brandstoffen met 6 baht is gestegen. De achterliggende reden: het Oliefonds stond op instorten, en volgens minister van Financiën Ekniti dreigde anders een crisis vergelijkbaar met de Aziatische financiële crisis van 1997. Bovendien leidde de kunstmatig lage prijs tot smokkel naar buurlanden (waar diesel duurder was) en tot hamsteren door consumenten en bedrijven, wat de schaarste alleen maar verergerde.
De vraag is nu: hoe lang blijven de pompen nog gevuld, nu het vangnet weg is?
De rol van PTT en PTTEP
Te midden van alle chaos, de leeglopende pompen, de stijgende prijzen, het Oliefonds dat rood staat, is er één speler die op de achtergrond alles bij elkaar houdt: PTT en zijn exploratiedochter PTTEP.
PTTEP, opgericht in 1985 als de upstream-arm van de Petroleum Authority of Thailand, is het enige beursgenoteerde exploratie- en productiebedrijf van het land. Het is ook een van de grootste bedrijven op de Thaise beurs. En het investeert op dit moment alsof de toekomst ervan afhangt, wat misschien ook zo is.
De cijfers zijn indrukwekkend. PTTEP heeft een vijfjarig investeringsplan (2026-2030) goedgekeurd van 1,09 biljoen baht (ongeveer 33,3 miljard dollar). Voor 2026 alleen al staat er een budget van 7,73 miljard dollar klaar, verdeeld over 5,16 miljard aan kapitaaluitgaven en 2,56 miljard aan operationele kosten. Het doel? De verkoop van aardolieproducten met 8% laten groeien naar 556.000 vaten per dag in 2026, en tegen 2029 naar 621.000 vaten.
Maar waar gaat dat geld precies heen? Een groot deel, 3,6 miljard dollar, gaat naar het draaiende houden van Thaise kernvelden zoals G1/61 (Erawan), G2/61 (Bongkot), Arthit en de Maleisië-Thailand Joint Development Area. Daarnaast investeert PTTEP flink in het buitenland: in Oman, Algerije en de Verenigde Arabische Emiraten, waar de Ghasha-concessie en Abu Dhabi Offshore 2 in de pijplijn zitten. Die internationale spreiding is geen luxe, maar noodzaak, want Thailands eigen reserves zijn beperkt, en de vraag blijft groeien.
En dan is er nog de decarbonisatie. Ja, je leest het goed: het staatsoliebedrijf investeert ook in groen. 118 miljoen dollar gaat in 2026 naar emissiereductie, met als kroonjuweel een Carbon Capture and Storage-project (CCS) in het Arthit-veld. De ambitie: tegen 2050 netto-nul uitstoot. Maar hoe geloofwaardig is dat, nu Thailand tegelijkertijd zijn gaskraanen maximaal openzet vanwege de crisis in het Midden-Oosten?
Want dat is de paradox. PTTEP is onmisbaar, het is de motor die Thailands energiezekerheid draaiende houdt. Maar die motor draait op fossiele brandstof, en de kwetsbaarheid van het systeem is deze weken pijnlijk blootgelegd. Zelfs met een investeringsplan van meer dan een biljoen baht kan PTTEP de afhankelijkheid van import niet wegnemen. Hooguit beheren.
De vraag is: hoe lang nog?
Reflectie
De dieselhamstering van afgelopen week was dus meer dan een irrationele reflex. Het was een signaal van hoe kwetsbaar de keten van olieproductie en toevoer is. Van kleine binnenlandse velden zoals Fang (niet meer dan 600 vaten per dag, vooral symbolisch) tot de 38 miljard baht die het Oliefonds in de min staat, elke schakel kan onder druk komen te staan. Zelfs een gigant als PTTEP met zijn investeringsplan van meer dan een biljoen baht kan de afhankelijkheid van import niet wegnemen; het kan die hooguit beheren.
En wanneer de keten kraakt, voelen we het meteen. Niet in abstracte cijfers over lopende rekeningen of procentpunten BBP, maar in een prijsstijging van 6 baht per liter aan de pomp, en in de rij die daar ontstaat, met haastige chauffeurs en jerrycans in de kofferbak.
De vraag is niet of er een volgende keer komt. De vraag is hoe lang de buffer dan nog houdt.
⚙️ Raffinage en verwerking
Wanneer de tankers hun lading ruwe olie lossen in havens als Map Ta Phut of Bangkok, begint een tweede cruciale fase: de raffinage. Hier wordt de zwarte, stroperige vloeistof, die nauwelijks bruikbaar lijkt, omgetoverd tot benzine, diesel, LPG en talloze andere producten die ons dagelijks leven aandrijven.
De grote raffinaderijen van Thailand
Thailand beschikt over meerdere raffinaderijen met een totale capaciteit van ongeveer 1,24 miljoen vaten per dag. De belangrijkste zijn in handen van PTT, Bangchak, Esso en Chevron (SPRC). Dit zijn de kernspelers:
Let op: de capaciteiten zijn nominaal; de werkelijke verwerking (crude run) ligt vaak iets lager door onderhoud of marktomstandigheden.
Maar er is één plek die eruit springt: Map Ta Phut in Rayong. Dit is niet zomaar een raffinaderij, het is het petrochemische hart van Thailand. Hier staan bijna 60 petrochemische grootbedrijven bij elkaar, naast raffinaderijen, kraakinstallaties, een diepzeehaven, krachtcentrales en enorme opslagtanks. Wat Map Ta Phut bijzonder maakt: het verwerkt olie en gas niet alleen tot brandstoffen, maar ook tot grondstoffen voor plastics, chemicaliën, kunstmest, cosmetica en zelfs medicijnen. Een groot deel van die producten gaat de grens over, China en andere Zuidoost-Aziatische landen zijn de belangrijkste afnemers.
Samen zorgen deze installaties ervoor dat Thailand niet alleen zijn eigen brandstoffen kan produceren, maar ook een belangrijke speler is in de wereldwijde petrochemie. Die positie is echter niet zonder risico: de concurrentie uit China en de volatiliteit van de wereldmarkt zetten de marges onder druk. Maar voorlopig blijft Map Ta Phut de motor van de Thaise energie- én chemiesector.
Het proces van raffinage
Raffinage is een technisch hoogstandje. Ruwe olie, een dikke, zwarte vloeistof die in de grond weinig meer lijkt dan een milieugevaar, wordt eerst verhit in enorme kolommen. Omdat elke fractie een eigen kookpunt heeft, scheiden ze zich als vanzelf:
- Lichtste fracties (LPG, nafta): gaan naar kookgas en petrochemie.
- Middenfracties (benzine, kerosine): drijven het personenvervoer en de luchtvaart.
- Zwaardere fracties (diesel, stookolie): houden vrachtwagens, schepen en elektriciteitscentrales draaiende.
- Residuen (asfalt, bitumen): verdwijnen in wegenbouw en dakbedekking.
Elke fractie wordt daarna verder verfijnd met processen als kraken (lange koolwaterstofmoleculen breken in kleinere, lichtere brandstoffen) en hydrotreating (zwavel verwijderen voor schonere verbranding). Het resultaat is een palet van producten dat veel breder is dan alleen benzine en diesel, van plastic korrels tot smeermiddelen.
Innovatie en duurzaamheid
Bangchak profileert zich nadrukkelijk als “Greenovation Group”. Hun raffinaderijen produceren niet alleen fossiele brandstoffen, maar ook biodiesel en ethanol. Deze biobrandstoffen worden gemengd met conventionele diesel en benzine, een kleine, maar symbolische stap om de afhankelijkheid van pure olie-import te verminderen.
Daarnaast investeren raffinaderijen in schonere technologie:
- Zwavelreductie, cruciaal voor de luchtkwaliteit in steden als Bangkok en Chiang Mai.
- CO₂‑reductieprogramma’s, al blijven die vooralsnog ver achter bij de groei van de productie.
- Elektriciteitsopwekking uit restwarmte, waardoor de installaties efficiënter draaien en minder stroom van buiten nodig hebben.
Uitdagingen en spanningen
Raffinage blijft echter een delicate balans.
- Milieu-impact: raffinaderijen zijn grote uitstoters van CO₂ én van fijnstof, zwaveloxiden en stikstofoxiden. In een land dat al worstelt met smog in het noorden, is dat niet zonder spanning.
- Economische druk: bij stijgende olieprijzen wordt raffinage duurder, hogere inkoopkosten voor ruwe olie, hogere energiekosten voor het proces zelf. Consumenten verwachten lagere prijzen aan de pomp, maar de rekening komt ergens te liggen.
- Transitie: de wereld beweegt richting elektrische mobiliteit en hernieuwbare energie. Hoeveel vraag er over tien jaar nog is naar geraffineerde diesel? Niemand die het zeker weet, maar raffinaderijen bereiden zich voor.
Voor Thailand betekent dit dat raffinaderijen zich moeten aanpassen: investeren in biofuels, groene waterstof, carbon capture en, ironisch genoeg, EV-laadinfrastructuur bij hun eigen tankstations. Want als het hart van het energiesysteem verandert, moet de rest mee.
Reflectie
De raffinage is het stille hart van de energievoorziening. Hier wordt ruwe olie getransformeerd tot de producten die onze economie draaiende houden. Zonder deze fabrieken zouden de tankstations leeg blijven, ongeacht hoeveel ruwe olie er binnenkomt. Maar het is ook een sector onder druk: van milieu, van economie, van de onvermijdelijke transitie.
De hamstering van diesel krijgt zo een nieuwe dimensie: het gaat niet alleen om toevoer, maar ook om de kwetsbaarheid van het proces dat van ruwe olie bruikbare brandstof maakt. Eén storing in een cruciale raffinaderij, één onderhoudsstop die langer duurt dan gepland, en de keten kraakt opnieuw.
⛽ Distributie en verdeling
Na productie en raffinage begint de laatste fase van de reis: de verdeling van brandstoffen over het land. Hier wordt de abstracte energievoorziening concreet, want dit is het punt waar de consument de keten letterlijk ervaart, aan de pomp.
Het netwerk van tankstations
Het exacte aantal blijkt afhankelijk van de telmethode. Volgens een marktanalyse van Wood Mackenzie (2025) zijn er ongeveer 29.000 stations. Uit gedetailleerdere cijfers van LH Bank Business Research over het eerste kwartaal van 2025 komt echter een totaal van 26.450 geregistreerde stations naar voren, een daling van 2,8% ten opzichte van een jaar eerder. Het verschil wordt verklaard doordat Wood Mackenzie mogelijk ook kleinere, onafhankelijke ‘witte’ stations meerekent, terwijl de bank zich baseert op officiële registraties. Hoe dan ook is de trend duidelijk: het aantal stations neemt langzaam af, onder druk van stijgende kosten en de opkomst van elektrisch vervoer.
Samen controleren deze vijf bedrijven dus meer dan 30% van alle stations, maar gemeten naar verkoopvolume zelfs meer dan 90%. Hun stations zijn verspreid over stedelijke centra, snelwegen en landelijke gebieden.
Internationale merken
Naast de Thaise giganten zijn er kleinere internationale spelers. Shell heeft geen eigen raffinaderij meer in Thailand (die werd in 2021 verkocht en omgebouwd tot opslagterminal) en is volledig afhankelijk van inkoop bij PTT, Bangchak en SPRC. Caltex opereert onder de vlag van SPRC (Star Petroleum Refining Company) en heeft wel een eigen raffinaderij in Map Ta Phut met een capaciteit van ongeveer 165.000 vaten per dag.
Logistiek en distributie
De verdeling van brandstoffen verloopt via een fijnmazig systeem van pijpleidingen, tankwagens en opslagdepots.
Pijpleidingnetwerk (Thappline): De ruggengraat van de distributie is het pijpleidingnetwerk van Thappline, dat sinds 2019 operationeel is en een veiligheidsrecord van ruim 22 miljoen manuren heeft. De belangrijkste routes:
| Route | Lengte | Capaciteit |
|---|---|---|
| Sriracha – Saraburi | 255 km | 26.000 miljoen liter/jaar |
| Map Ta Phut – Sriracha | 67 km | 10.600 miljoen liter/jaar |
| Lumlukka – Suvarnabhumi | 38 km | vliegtuigbrandstof |
Opslagterminals: Vanuit de raffinaderijen wordt de brandstof naar regionale depots gepompt. Thappline beheert twee grote terminals:
- Lum Luk Ka Terminal (Pathum Thani): opslagcapaciteit van 230 miljoen liter
- Saraburi Terminal: opslagcapaciteit van 170 miljoen liter
Daarnaast heeft PTG negen eigen tankfarms verspreid over Thailand met een totale capaciteit van 200 miljoen liter. Elke PTG tankfarm ligt binnen 200 kilometer van een PT-station, wat levertijden van maximaal vier uur garandeert. Ook heeft PTG een eigen wagenpark, wat de logistieke kosten laag houdt.
IRPC biedt eveneens tankopslag aan met meer dan 300 tanks en een totale capaciteit van 2,9 miljoen ton, plus vier depots verspreid over Rayong, Samut Prakarn, Ayutthaya en Chumphon.
Vanuit deze depots worden tankwagens ingezet om de stations te bevoorraden. Dit proces moet continu en betrouwbaar zijn: een hapering in de logistiek vertaalt zich direct in lege pompen en paniek bij consumenten.
Retailstrategie en beleving
Tankstations zijn allang niet meer enkel plekken om te tanken.
Convenience stores: PTT’s Café Amazon, PTG’s Punthai Coffee (meer dan 3.000 vestigingen gepland) en Bangchak’s eigen shops maken van tankstations multifunctionele hubs.
Loyaliteitsprogramma’s: PTG’s Max Card telt inmiddels 25 miljoen leden, en het MaxMe-platform verbindt meer dan 650 partners met 2,6 miljoen servicepunten. PTG streeft naar 7.000 ’touchpoints’ (stations, koffiezaken, LPG-verkooppunten en non-oil diensten) en verwacht in 2026 een omzet van 250 miljard baht, mede gedreven door een groei van 40-50% in de non-oil sector.
Duurzaamheid: Shell en Bangchak investeren in EV‑laadpunten en biofuel‑mengsels, waarmee ze inspelen op de energietransitie. PTT volgt eveneens met laadinfrastructuur bij haar stations.
De consument kiest dus niet alleen op prijs, maar ook op merkbeleving, gemak en duurzaamheid.
Spanningen en uitdagingen
Distributie is gevoelig voor schokken:
- Prijsvolatiliteit: hogere wereldmarktprijzen leiden tot stijgende pompprijzen. De dieselprijs zou zonder subsidies op 54,19 baht per liter hebben gestaan.
- Hamstering: zoals recent bij diesel, een golf van paniek kan de logistiek verstoren. PTG benadrukt dat de tijdelijke tekorten bij stations werden veroorzaakt door consumentenpaniek, niet door een daadwerkelijk tekort. De regering moest transporttijden verlengen en riep op tot normaal gedrag.
- Transitie: de opkomst van elektrische voertuigen en strengere milieuregels dwingen tankstations tot nieuwe investeringen. De verwachting is dat de vraag naar benzine blijft groeien tot 2036 en diesel tot 2032, waarna elektrificatie de vraag zal doen dalen.
💰 Hoe wordt de prijs aan de pomp bepaald?
Singapore als ijkpunt
Thailand heeft geen eigen olieprijs. De basis is de spotmarkt in Singapore (MOPS). Wat daar gebeurt, bepaalt indirect de prijs in Chiang Mai of Bangkok. Het systeem bestaat al 51 jaar – maar koppelt de prijs aan actuele Singapore‑prijzen, niet aan de werkelijke inkoopkosten van de olie die al in Thailand is opgeslagen.
Wat zit er in de prijs?
De literprijs bestaat uit zes componenten:
- Ruwe‑oliekosten (Singapore‑referentie)
- Raffinagemarge (in maart 2026 gestegen van 2 naar 6 baht/liter)
- Accijns (naar de staatskas)
- Gemeentebelasting
- Bijdrage aan het Oliefonds – in crisistijd negatief (subsidie)
- Handelsmarge (voor het tankstation)
Het Oliefonds: de schokdemper die knapte
Het fonds hield de dieselprijs kunstmatig laag. Begin maart 2026 lag de subsidie op 20,36 baht per liter. Op 26 maart stond het fonds 38 miljard baht in de min – met dagelijks verlies van 1,7 miljard baht. De overheid kon niet langer blijven subsidiëren.
Van plafond naar markt (met een vangnet)
Op 24 maart 2026 kondigde de regering aan dat de dieselprijs de markt moet volgen. Toch bleef er een plafond van 33 baht per liter (zonder subsidie zou diesel >54 baht kosten). De prijs werd met 1,80–2,00 baht verhoogd.
De paradox: genoeg olie, toch duurder
Thailand heeft ruim 90 miljoen vaten ruwe olie in reserve – genoeg voor drie maanden. Een groot deel was ingekocht vóór de prijsstijging. Toch steeg de prijs. Het prijssysteem is gekoppeld aan de huidige wereldmarktprijs, niet aan de werkelijke inkoopprijs van de olie in de tanks.
Vergelijking met buurlanden (diesel, baht/liter – 16 maart 2026)
| Land | Prijs (baht/liter) |
|---|---|
| Singapore | 88,28 |
| Cambodja | 51,80 |
| Vietnam | 33,62 |
| Thailand | 29,94 |
| Maleisië | 27,00 |
| Indonesië | 23,79 |
Bron: The Nation, 22 maart 2026; Overheidsrapportages
Reflectie
Distributie en verdeling vormen de zichtbare kant van de energievoorziening. Hier ontmoeten de abstracte processen van productie en raffinage de dagelijkse realiteit van de consument.
De hamstering van diesel toont hoe kwetsbaar de keten blijft. Zelfs met een pijpleidingnetwerk dat 26.000 miljoen liter per jaar kan verplaatsen, negen tankfarms met 200 miljoen liter opslag en levertijden van vier uur, één golf van paniek was voldoende om het systeem te laten haperen.
Thailand heeft een robuust systeem opgebouwd. Maar zoals de crisis van afgelopen week liet zien: robuustheid is niet hetzelfde als onbreekbaarheid. De volgende crisis is misschien wel dichterbij dan we denken.
© Lode Engelen Maart 2026.
Bronnen
- Government Public Relations Department, Thailand. (2026, 26 maart). Thailand Unveils Emergency Relief Package as Fuel Costs Surge and Oil Fund Runs Dry. PRD Thailand.
- The Nation. (2026, 22 maart). Analysis: Oil war shock is driving up Thailand’s costs and testing state intervention. The Star.
- Nation Thailand. (2025, 5 december). *PTTEP unveils 1.09 trillion baht five-year investment plan*.
- Nation Thailand. (2025, 23 juni). Hormuz closure would drive up oil and fertiliser import costs, TNSC warns.
- Wood Mackenzie. (2025). Thailand Retail Fuels Long-Term Outlook.
- Reuters / bdnews24.com. (2026, 28 maart). Thailand will have new government next week, PM says.
- Bangkok Post. (2025, 24 juni). Thai shippers allay concerns over closure of Strait of Hormuz.
- Kaohoon International. (2026, 12 januari). PTTEP Sets 2026 Production, Investment, and Sustainability Growth Strategy.
Dit artikel is gebaseerd op openbare bronnen, waaronder rapporten van Wood Mackenzie, de Thaise overheid (PRD), PTTEP, en berichtgeving door The Nation, Bangkok Post en Reuters. Waar niet anders vermeld, zijn operationele cijfers afkomstig van de betreffende bedrijven of overheidsinstanties.
Leave a Reply